Пътуващите с междуселищни автобуси и пътнически влакове хора не са много. Но пък тия, които го правят, се сблъскват с тъжна реалност – транспортните връзки непрекъснато намаляват. Процесът е траен от зората на демокрацията, силен тласък му даде ковид пандемията. Жизнен стандарт, устойчиво развитие, екология, нормален живот без обществен транспорт? – Забрави!
Като двойно омагьосан кръг е: пътниците намаляват по демографски причини, транспортните фирми искат все повече субсидии – общините не ги плащат, защото… пътниците намаляват – намаляват обаче, и тъй като свиването на автобусите ги принуждава да търсят други варианти.
Възрастна жена живее в градец. Трябва да отиде не лекар в областния център. Хваща сутрин автобуса, преглежда се, след което…
виси 6 часа по пейки в големия град.
Няма друг избор, защото автобусът обратно е чак вечерта. Тази сцена може да видите всекидневно във варненската община Бяла, или Ветрино например. Липсват и влакове. Ако пък жената е от село – въобще не може да иде на лекар. Разчита на частен транспорт в двете посоки.
Тъжен и гаден, целият този процес е характерен с още нещо. То не касае реалния живот, а публицистиката, науката – процесът почти е невъзможно да бъде измерен, обхванат в проценти и числа. Липсват източници, по които да се съди. А и е като да събираш вода в цедка. Например съществуват областни транспортни схеми. Създават се през десетина и повече години, в тях са описани курсове и маршрути. Но те самите се променят междувременно,
много от разписаното не се изпълнява.
Отделно, различно е обслужването през делниците и почивните дни, то също се променя – не само по време, но и маршрути. А и съобразно летния и зимния сезон. Как да определиш, например, с колко е свито обслужването в община Вълчи дол за 10 години, след като даден маршрут от Варна през 10 селища е ликвидиран, но той се е изпълнявал само събота и неделя, а е открит един нов за пет селища, но всекидневно? – на теория и практика несравними неща. Просто, за да може достоверно да се проследи броят на автобусните курсове по дестинации, трябва на място да си засичал – еди-кой си ден от еди-коя си спирка тръгва еди-кой си автобус, после е оня, те отиват еди-къде си, накрая са останали…; от всяка спирка така – непосилна задача.
За проблема с неизмеримостта допринася и фактът, че у нас не е приета дефиницията на Европейския социален фонд за транспортна бедност. Тя разглежда различни критерии, включително ограничения достъп до транспортна услуга, която да осигури на гражданите ползването на основни социално-икономически услуги и дейности. Чрез нея поне може да се набележат места и мерки за въздействие.
Всичките тези уточнения са важни, защото с настоящата статия се опитваме да посочим в кои точно общини от Варненска област автобусните курсове са най-орязани през годините. Подобни данни не са публикувани, помъчихме се да обхванем процеса. Не успяхме в точност поради гореизброените причини. Но все пак като тенденция са видни някои факти. База ни стана 2017 г., когато последно е гласувана транспортната схема на Варненска област. А информацията за настоящето взехме от възможно най-истинската действителност – функциониращите към момента разписания. Ето равносметката:
Сравнително добро е автобусното обслужване в общините Аксаково, Девня и Белослав
спрямо областния център Варна, разбира се, а връзките с вътрешността на областта са зле. Зле са и връзките между самите села, но те винаги са били такива. В тези три общини също има съкратени курсове, но реално работещите могат спокойно да пътуват до Варна. С Аксаково връзката е практически градска чрез линия 409, в Белослав и Девня – почти градска. Интересното е, че трите общини са на територията на старата агломерация Варна – Девня, която още от времето на социализма държавата искаше да развива. Макар и доста по-малко в сравнение с тогава, днес в Девня също има заводи. В Аксаково функционират производствени складове и обслужващи дейности. Белослав пък е в средата на пътя за Девня. Всичко това обяснява потока и обслужването.
За Ветрино, Бяла, Аврен и Дългопол курсовете са два пъти дневно. Вълчи дол – 3, Суворово – 5. Но Ветрино и Суворово са с по 2 през уикенда, а
Вълчи дол – без нито един.
Всъщност Бяла на теория е с добра транспортна свързаност, понеже през нея минават маршрутките Варна – Бургас. Но те не стигат до центъра на селището, спират на километри от него – примерът с бабата от началото на статията е съвсем точен.
За Провадия вървят 9 курса, Долни Чифлик – 6. Съответно – 3 и 2 събота и неделя. Обаче цели 10 маршрута за и из община Долни Чифлик са отпаднали от 2017 г. При Провадия – 3, които са връзки за Дългопол.
Ето още от закритото обслужване за 7 години:
8 линии за община Вълчи дол. 6 – за Дългопол. 8, включващи селища по групи от Долни Чифлик, Девня, Аврен, Вълчи Дол, Суворово. Има още орязани и в Аксаково, но, отбелязахме по-горе, че в сравнение с другите общината е с добра свързаност.
В заключение може да се каже, че
Долни Чифлик, Вълчи дол и Дългопол са общините с най-намалено автобусно обслужване
от 2017 г. до днес. Това не значи, че достъпът до тях е най-лош, понеже, стана ясно, има общини и с по-малко курсове от тях. Просто в тия трите някога е имало хора, заводи, а днес няма. Процесът е убийствен.
В заключение: ходете пеш или с личен автомобил! И всякакви мантри за модерен междуселищен автобусен транспорт забравете!
Алтернатива ли са влаковете?
Отговорът е да и не. В Бяла, Ветрино и Аксаково железопътен транспорт липсва. Той минава в периферията на Аврен, като Синдел е важен възел, а в село Тръстиково спират рядко влакове. Почти формална е и спирка Нова шипка в Долни Чифлик, като друга гара в общината няма. През Белослав и Девня преминават всички влакове от и за Варна. Но и в тях, основно в Белослав, периодично хората недоволстват от коригиране на разписанието, при което удобен за връщане или отиване на работа във Варна влак престава да спира на гарата. В Провадия влаковете са удобни, сравнително – в Дългопол. Добра е връзката за Суворово и Вълчи дол, което се дължи на линията Варна – Добрич.
Но цялото това положение е съчетано с две много важни особености. Първо, поради характера си принципно жп транспортът няма как да обхване много селища. Точно автобусите би трябвало да компенсират липсите. Второ, жп гарите така са строени, че често се намират на голямо разстояние от съответното селище. Гарата в село Юнак, община Аврен, например, е на повече от 2 км от къщите. Ако сте баба, как ще извървите разстоянието?
В годините след 1989 г. има и напълно ликвидирана жп връзка във Варненска област: Юнак – Старо Оряхово. Чрез автобуси тя осъществяваше връзката с курорта Шкорпиловци – не се налагаше туристите, пътуващи натам, да преминават през Варна. Днес там няма не само влак и автобус, но и релси.
Още данни
85% от обема на пътуванията у нас се извършват с частен транспорт. Но 17,5% от домакинствата не могат да си позволят закупуване и поддръжка на личен автомобил.
Индивидуалните разходи за транспортни услуги в България представляват 4,3% от бюджета на домакинствата, докато средноевропейските са 2,2%. На 1,267 млн. работещи българи ежедневно им отнема между 30 до 60 мин., за да стигнат до работното си място. Най-проблемни са живеещите в селските райони, както и пътуващите на дълги разстояния в големите градове. Жените са по-уязвими, защото голяма част от автомобилите и шофьорските книжки са притежание на мъже.
Данните са на Даниел Попов от екологично сдружение „За Земята“ и представител на НПО в комитета по наблюдение на ОП „Транспорт“. Те бяха представени на гражданския форум „Конференция по демокрация 2024“ във Варна, а темата бе разисквана и на сайта ecovarna.info.
Снимки Илиян Илиев
СПОДЕЛИ!
АКО ТОВА, КОЕТО ПРАВИМ, Е ВАЖНО ЗА ТЕБ, ПОДКРЕПИ НИ!
Тази статия е създадена с подкрепата на сдружение „Про веритас“ и сайта zaistinata.com в рамките на проекта „Развитие на независима регионална журналистика“.
